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15 Tunnel (2.908 Meter):
Loretto
Sternwald
Falkenstein
Unt. Hirschsprung
Ob. Hirschsprung
Kehre
Ravenna
Finsterrank
Löffeltal
Finsterbühl
Hörnle
Setze
Kapf
Döggingen
Hüfingen
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Westportal, vom Hauptbahnhof Freiburg/Breisgau (Juni 2004) (Foto: VSO) |
Ostportal, vom Bahnhof Freiburg-Wiehre (Juni 2004) (Foto: VSO) |
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Beim Bau wurde die große Verwerfungsspalte aufgeschlossen, die beim Absinken der Oberrheinischen Tiefebene entstand und am Westrand des Schwarzwalds entlangläuft. An der Stelle, wo der Tunnel die Spalte kreuzt, befindet sich eine Nische und in deren Ausmauerung ein Fenster, zu sehen in dieser Vereinszeitschrift auf Seite 10. |
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| Quelle: Bruno Ruff, Die Höllentalbahn, Verlag Wolfgang Zimmer, Augsburg, 1979, ISBN 3-87987-149-3 | ||
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Westportal, vom Hauptbahnhof Freiburg/Breisgau (Juni 2004) (Foto: VSO) |
Ostportal, vom Bahnhof Freiburg-Wiehre (Juni 2004) (Foto: VSO) |
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Westportal, vom Bahnhof Himmelreich (Juni 2004) (Foto: VSO) |
Ostportal, vom Betriebsbahnhof Hirschsprung (Juni 2004) (Foto: VSO) |
Unterer Hirschsprung-Tunnel [FR] (BW)
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Westportal, vom Bahnhof Himmelreich (Juni 2004) (Foto: VSO) |
Ostportal, vom Betriebsbahnhof Hirschsprung (Juni 2004) (Foto: VSO) |
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Die Streckenführung im Höllental (Schwarzwald) längs der steilen Felswände war schon immer ein Sorgenkind der Eisenbahn. Denn der Steinschlag erbringt Gefahren, die nur durch größte Umsicht und bei ständigem Einsatz von Arbeitskräften abzuwehren sind. Um diese Strecke, die wegen ihrer Romantik von den Reisenden besonders geschätzt wird, ausreichend abzusichern, wurde kürzlich mit dem Bau von besonderen Galerien begonnen. Sie entstehen im Anschluß an die Tunnelbauten aus Überdachungen aus Stahlbeton, die auf Betonstützen ruhen. Dabei werden auch die Decken ausreichend stark genug mit Trägern bewehrt, um auch größere Steinmassen tragen zu können. Denn der Streckenabschnitt am Hirschsprungfelsen führt an einer bis zu 70 Meter hohen Felswand entlang, die als besonders gefährlich gilt. An den beiden Tunneln dieses Abschnitts entstehen darum auch die längsten Galerien, die eine zusätzliche Stahlarmierung erhalten. Die Bauarbeiten werden zum größeren Teilen zur Nachtzeit ausgeführt, damit der Bahnbetrieb keine Stockung erleidet, weil die elektrische Fahrleitung im Bereich der Arbeitsstellen abgeschaltet werden muß. Weiterhin kommen Betonfertigteile zur Verwendung, um die Arbeitsdauer abzukürzen, weil lediglich eine Montage der vorgefertigten Teile erforderlich ist. Die Baukosten wurden mit rund 600.000 DM veranschlagt, die Fertigstellung soll im Spätherbst dieses Jahres erfolgen. Laut Aussage der Webseite Eisenbahn-Einmaligkeiten in Südbaden, wurde in den sechziger Jahren vor das Ostportal des unteren Hirschsprung-Tunnels eine kurze Schutzgalerie aus Betonelementen vorgebaut. Dem widerspricht das nebenstehende Bild, das 1976 von Dipl.-Ing. Herbert Stemmler fotografiert wurde. Es wurde mit freundlicher Genehmigung dem im Februar 1996 erschienenen Heft MIBA-Spezial 27 entnommen. |
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Oberer Hirschsprung-Tunnel [FR] (BW)
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Westportal, vom Bahnhof Himmelreich (Juni 2004) (Foto: VSO) |
Ostportal, vom Betriebsbahnhof Hirschsprung (Juni 2004) (Foto: VSO) |
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Nach dem Hirschsprung ist auch der oberhalb des Engpasses liegende, heute nur noch als Kreuzungsstelle ohne Personenverkehr betriebene Bahnhof der Höllentalbahn benannt. Die auffällige Größe des in dieser äußerst dünn besiedelten Gegend gelegenen Bahnhofs rührt daher, dass hier früher die zusätzlichen Lokomotiven angekuppelt wurden, die die Züge auf der Steilstrecke hinauf nach Hinterzarten zogen beziehungsweise schoben. Bis 1933 wurden hierfür Zahnradlokomotiven verwendet; auch danach wurden für schwere Züge auf der Steilstrecke noch Schiebeloks benötigt. Als Modell in Spur Z (1 : 220) wurde der reizvolle Bahnhof Hirschsprung im Höllental zweimal umgesetzt: Einmal in der Epoche III/IV (mit Oberleitung) von Bernhard Stein (verewigt in dem Eisenbahn-Klassiker von Bernhard Stein: Modellbahnanlagen und Dioramen von 1994) und einmal in der Epoche II (bevor die Elektrifizierung Einzug hielt) von Sven Rohmann (Die Welt der mini-club, 1997). |
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Quellen: Wikipedia, Hirschsprung_(Schwarzwald) sowie eigene Recherchen Dieser Text ist unter der Lizenz Creative Commons Attribution / Share Alike verfügbar. |
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Westportal, vom Betriebsbahnhof Hirschsprung (Juni 2004) (Foto: VSO) |
Ostportal, vom Bahnhof Hinterzarten (Juni 2004) (Foto: VSO) |
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Am 24. Februar 1956 entfesselte ein kleiner Bach, der normalerweise in der Nähe über einige Stufen plätschert, einen mächtigen Bergrutsch, der den Bahnkörper unter etwa 4.000 Kubikmeter Schutt, Geröll und Baumstämmen versinken ließ. Durch das Klirren der Signalzugdrähte informiert, wurde auf Anweisung des Stationsbeamten von Hirschsprung die Strecke kontrolliert und dadurch rechtzeitig gesperrt. Nach den Aufräumungsarbeiten wurde ein mehrere Meter dickes Bollwerk mit beidseitig anschließenden Geröllwehren errichtet. |
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| Quelle: Bruno Ruff, Die Höllentalbahn, Verlag Wolfgang Zimmer, Augsburg, 1979, ISBN 3-87987-149-3 | ||
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Westportal, vom Betriebsbahnhof Hirschsprung (Juni 2004) (Foto: VSO) |
Ostportal, vom Bahnhof Hinterzarten (Juni 2004) (Foto: VSO) |
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Der Ravenna-Tunnel war ursprünglich 85 Meter lang. Zwischen 1926 und 1927 wurde die heutige Ravennabrücke, ein gemauerter Steinviadukt mit neun Bögen und einer Bogenweite von 20 Metern, gebaut. Durch die dabei erfolgte Begradigung der Strecke mußte der Tunnel teilweise aufgeschlitzt werden, er wurde so auf 47 Meter verkürzt. |
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Westportal, vom Betriebsbahnhof Hirschsprung (Juni 2004) (Foto: VSO) |
Ostportal, vom Bahnhof Hinterzarten (Juni 2004) (Foto: VSO) |
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Westportal, vom Betriebsbahnhof Hirschsprung (Juni 2004) (Foto: VSO) |
Ostportal, vom Bahnhof Hinterzarten (Juni 2004) (Foto: VSO) |
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Westportal, vom Bahnhof Kappel-Gutachbrücke (September 2006) (Foto: VSO) |
Ostportal, vom Haltepunkt Rötenbach/Baden (September 2006) (Foto: VSO) |
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Westportal, vom Bahnhof Kappel-Gutachbrücke (September 2006) (Foto: VSO) |
Ostportal, vom Haltepunkt Rötenbach/Baden (September 2006) (Foto: VSO) |
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Südportal, vom Bahnhof Kappel-Gutachbrücke (September 2006) (Foto: VSO) |
Nordportal, vom Haltepunkt Rötenbach/Baden (September 2006) (Foto: VSO) |
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Südportal, vom Bahnhof Kappel-Gutachbrücke (September 2006) (Foto: VSO) |
Nordportal, vom Haltepunkt Rötenbach/Baden (September 2006) (Foto: VSO) |
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Westportal, vom Haltepunkt Unadingen (September 2006) (Foto: VSO) |
Ostportal, vom Bahnhof Döggingen (September 2006) (Foto: VSO) |
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Der Straßentunnel Döggingen, eine rund 1.000 Meter lange Tunnelverbindung der B 31, unterquert direkt an den Westportalen die Bahnstrecke und führt teilweise parallel zum Bahntunnel unter der Kleinstadt und der europäischen Hauptwasserscheide zwischen Schwarzem Meer und Nordsee durch. |
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Südportal, vom Bahnhof Döggingen (Juni 2007) (Foto: VSO) |
Blick von oben bei Google Maps |
Nordportal, vom Bahnhof Hüfingen-Mitte (Juni 2007) (Foto: VSO) |
Nachdem Freiburg im Jahr 1845 an die Badische Hauptbahn angebunden worden war, wuchs im östlich von Freiburg gelegenen Höllental das Interesse, ebenfalls einen Eisenbahnanschluss zu erhalten. Die Badische Staatsregierung ließ anschließend einen solchen Bahnbau überprüfen, kam jedoch zu dem Ergebnis, dass die technischen Voraussetzungen zur Errichtung einer Strecke mit so großen Steigungen noch nicht vorhanden seien. Nachdem am 24. Mai 1882 die Konzession für den Bau einer Eisenbahnstrecke durch das Höllental vorlag, begannen die Bauarbeiten, sodass der Streckenabschnitt von Freiburg nach Neustadt (Schwarzwald) am 23. Mai 1887 von den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen eröffnet wurde. Er ist darüber hinaus das letzte Werk des Eisenbahningenieurs Robert Gerwig. Aufgrund seiner Steigung wurde der Abschnitt zwischen Hirschsprung und Hinterzarten mit Zahnstange ausgestattet. Wie auch bei der Schwarzwaldbahn mussten die laufenden Wagen sowohl mit Westinghouse-Druckluftbremse als auch mit Hardy-Saugluftbremse ausgerüstet sein. Der Weiterbau bis nach Donaueschingen verzögerte sich aufgrund fehlender finanzieller Mittel. So erfolgte die Durchbindung der Strecke bis nach Donaueschingen erst am 20. August 1901. Um möglichst viele Orte an die Bahnstrecke anzubinden, wurde auf diesem Abschnitt ein deutlich längerer Streckenverlauf in Kauf genommen als notwendig gewesen wäre. Von Hüfingen bis Donaueschingen wurde hierbei die Trasse der rund zehn Jahre zuvor eröffneten und von der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft betriebenen Bregtalbahn von Donaueschingen nach Furtwangen mitbenutzt, woraufhin dieses Teilstück an die Badische Staatseisenbahn verkauft wurde. In den ersten Wochen des Ersten Weltkriegs war der Schutz der Höllentalbahn eine der Aufgaben der Freiwilligen Feuerwehr Freiburg. Zeit unter der Deutschen Reichsbahn (1919–1945) Am 14. Dezember 1927 wurde der Viadukt über die Ravennaschlucht bei Hinterzarten durch einen neuen ersetzt, da er den Anforderungen nicht mehr gewachsen war. Beim Bau des neuen Viadukts wurde die Höllentalbahn in diesem Streckenbereich etwas begradigt, so dass dieser deutlich geradliniger ausfiel als sein Vorgänger. Die Baukosten betrugen 1,7 Millionen Reichsmark, vom alten Viadukt sind noch die Widerlager vorhanden. Der Ravenna-Tunnel, der unmittelbar auf die Brücke folgt, war ursprünglich 85 Meter lang. Er wurde teilweise aufgeschlitzt und hat daher heute nur noch eine Länge von 47 Metern.
Leistungsfähige Bremsen und insgesamt zehn Dampflokomotiven der Baureihe 85 machten es möglich, ab 1933 auf die Zahnstange zu verzichten. Die Lokomotiven dieser Baureihe waren die schwersten deutschen Einheits-Tenderlokomotiven. Infolge des Rückbaus der Zahnstange konnte diese zu Illustrationszwecken im Verkehrsmuseum an der Universität Karlsruhe gezeigt werden, dort im Freigelände beim eisenbahntechnischen Institut können diese Relikte heute noch besichtigt werden. Das vermutlich letzte Exemplar der Baureihe 85 wiederum ist im Bahnbetriebswerk in Freiburg ausgestellt und kann sogar während der Vorbeifahrt der Höllentalbahn gesehen werden. Gleichzeitig wurde die Strecke bis Neustadt im Schwarzwald für den Betrieb mit Elektrolokomotiven eingerichtet. Zur Anwendung kam dabei ein System mit einer Spannung von 20.000 Volt bei einer Frequenz von 50 Hertz, mit der die damalige Deutsche Reichsbahn die Eignung des aus dem allgemeinen Netz bezogenen elektrischen Stromes für den Bahnbetrieb untersuchen wollte. Dazu wurden vier Varianten der Elektrolok-Baureihe E 44 bereitgestellt, die als Baureihe "E 244" bezeichnet wurden. Die angrenzende Dreiseenbahn, die in Titisee von der Höllentalbahn abzweigt und 1926 eröffnet worden war, wurde ebenfalls mit diesem System elektrifiziert. Der Viadukt über die Ravennaschlucht wurde am 23. April 1945, kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs, durch den Volkssturm oder deutsche Pioniere gesprengt. Dasselbe Schicksal erlitten am gleichen Tag beide Hirschsprungtunnel sowie, am 21. April, dem Tag des Einzugs der Franzosen in Freiburg, der Lorettotunnel. Weitere Sprengungen, die hauptsächlich an Brückenbauwerken verübt wurden, sorgten für sechs Unterbrechungen der Strecke zwischen Titisee und Hüfingen. Als in Kirchzarten bereits die marokkanischen Besetzer der französischen Fremdenlegion einmarschierten, befand sich im Bahnhof Posthalde noch ein Marketenderzug der Wehrmacht, der von Bewohnern der angrenzenden Gemeinden für den Eigenbedarf geleert wurde. Seit 1945 Gleich nach dem Zweiten Weltkrieg begann die Deutsche Bundesbahn mit der Reparatur der zerstörten Bahnanlage, die im Falle des zerstöten unteren Hirschsprung-Tunnels zum Beispiel 250.000,-- RM kosteten.
Da das Nebeneinander von zwei Stromsystemen ein Problem war, wurden in der Folgezeit die elektrischen Anlagen der Höllentalbahn auf 15.000 V und 16 2/3 Hz umgebaut, um einen Systemwechsel zu vermeiden. Am 20. Mai 1960 erfolgte die Umstellung auf das bahnübliche Stromsystem. Das Unterwerk der Höllentalbahn, welches von einer einkreisigen 110 kV-Leitung gespeist wurde, befand sich beim Bahnhof Titisee. Es wurde nach Einstellung des 50 Hz-Betriebs 1960 demontiert. Die Gebäude des einstigen Unterwerks sind noch erhalten. Mit der Umstellung des Stromsystems wurden die Versuche mit den Sonderbauformen abgeschlossen. Nutznießer dieser Versuche war die französische Staatsbahn SNCF, die ihr gesamtes nördliches Eisenbahnnetz mit diesem System elektrifizierte. Während des gesamten Versuchsbetriebs waren die Lokomotiven der Baureihe 85 auf Höllental- und Dreiseenbahn im Einsatz geblieben. Anfang der 1990er Jahre wurde der Streckenabschnitt zwischen Neustadt und Freiburg modernisiert. Seitdem fahren dort und auf der Dreiseenbahn Doppelstockzüge im Stundentakt, so dass sich zwischen Titisee und Freiburg Hbf ein Halbstundentakt ergibt. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 wurde der InterRegio "Höllental", der von Norddeich nach Seebrugg verkehrte, gestrichen. Somit war die Höllentalbahn aus dem Fernverkehrsnetz verschwunden. Ein Jahr später entfiel auch der Kleber-Express, ein von Freiburg über Donaueschingen, Bad Saulgau und Memmingen nach München verkehrender Regionalfernzug, womit es seither auch keine umsteigefreie Verbindung mehr von Freiburg nach Donaueschingen gibt. Mehrere Bahnhöfe zwischen Freiburg und Titisee, die einst dreigleisig waren, sind mittlerweile auf zwei Gleise zurückgebaut worden. Im Zuge der Aufnahme des Ringzuges wurde das Reststück der Bregtalbahn von Donaueschingen nach Bräunlingen reaktiviert. Hierfür wurde der Bahnhof Hüfingen zugunsten des neuen Haltepunkts "Hüfingen Mitte" aufgegeben. Ebenso wurde der Haltepunkt "Donaueschingen Allmendshofen" eingerichtet, an dem jedoch nur der Ringzug hält. Im Rahmen des Projektes »Breisgau-S-Bahn 2020« soll bis zum Jahr 2019 der noch fehlende Abschnitt zwischen Neustadt und Donaueschingen elektrifiziert werden, um durchgehende Züge von Breisach über Freiburg, Neustadt und Donaueschingen bis nach Villingen zu ermöglichen. Weiter Informationen und Bilder gibt es bei Frieder's Eisenbahnfotos, außerdem eine Streckenbeschreibung sowie einiges über besondere Ereignisse und Unfälle. |
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Quelle: Wikipedia, Höllentalbahn (Schwarzwald) Dieser Text ist unter der Lizenz Creative Commons Attribution / Share Alike verfügbar. |
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